Снижение интенсивности отгрузок угля через северо-западные порты удалось компенсировать за счет опережающего развития дальневосточного направления, прежде всего терминала «Остерра». Здесь грузооборот вырос на 45%, до 12,1 миллиона тонн. Параллельно в Мурманске последовательно диверсифицировали грузовую базу, наращивая перевалку металлургического сырья и минеральных удобрений.

Специализированные терминалы в Черном море и на Балтике стабильно обеспечивали экспорт минеральных удобрений. Многоузловая инфраструктура и операционные улучшения позволили сохранить динамику и надежность работы даже в условиях меняющегося рынка.

Как отметил топ-менеджер «Портового альянса» Сергей Игоревич, у каждого актива своя специфика. На Дальнем Востоке многое зависит от работы дальневосточного железнодорожного полигона и ритмичности поступления груза. В зимний период дополнительное влияние на логистику оказывают ледовые условия. В Мурманске на первый план выходят гидрометеорологические факторы — ветер и интенсивность осадков. На юге — высокая загрузка железнодорожной инфраструктуры и необходимость работать с многомарочностью, мало- и среднетоннажным флотом.

На общую эффективность перевалки в равной степени влияют физические параметры инфраструктуры (паспортные глубины у причалов, длина и конфигурация путей необщего пользования, вместимость складов, количество судопогрузочной техники) и физико-химические свойства самого груза. Даже хорошо оснащенный терминал снижает производительность при неравномерном поступлении груза. И наоборот, предприятие с инфраструктурными ограничениями может показывать сильный результат благодаря грамотному планированию и слаженной работе людей.

Основной объем угля поступает из ключевых угледобывающих регионов страны: из Кузбасса, Хакасии, а также из регионов Восточной Сибири, Забайкалья. Часть груза прибывает из Хабаровского края. Структура грузопотока зависит от терминала, экспортного направления и планов грузовладельцев. До недавнего времени основным потребителем угля, который переваливался в том числе через порты группы, был Китай. В 2026 году ситуация на экспортном рынке изменилась: несмотря на то что Китай остается крупнейшим покупателем российского угля, его доля в закупках сокращается.

Из-за высоких железнодорожных тарифов, логистических ограничений и рекордных запасов внутри КНР экспорт из России переориентируется в Индию и другие страны Азии. С начала года порты и терминалы «Портового альянса» нарастили экспортную перевалку угля на 13% — до 17 миллионов тонн. Физический объем поставок в Китай остался неизменным: 6,4 миллиона тонн, как и в прошлом году. Рост обеспечили альтернативные рынки.

Индия занимает второе место в экспортном портфеле группы с объемом 3,8 миллиона тонн, на третьем — Южная Корея, куда отгрузки выросли почти в шесть раз, до 2,46 миллиона тонн. Остальной поток груза был направлен в Турцию, Африку, Вьетнам и другие азиатские страны. География экспорта минеральных удобрений определяется действующими контрактами и ситуацией на мировом рынке. Компания обеспечивает стабильные отгрузки через специализированные терминалы в Северо-Западном и Азово-Черноморском бассейнах, что дает возможность гибко перераспределять потоки в зависимости от загрузки инфраструктуры и рыночной конъюнктуры.

В первом полугодии «Портовый альянс» увеличил экспорт удобрений на 23,4% — до 3,6 миллиона тонн. Основными точками роста стали рынки Латинской Америки и Африки. Поставки в Бразилию выросли на четверть и составили 1,2 миллиона тонн, в Африку — более чем в три раза, со 190 до 670 тысяч тонн. Положительную динамику обеспечил Мурманский балкерный терминал, который за счет плановой диверсификации и расширения грузовой базы оперативно перенаправил логистические потоки на эти перспективные мировые рынки.

Действующая инфраструктура группы полностью обеспечивает текущие потребности экспортеров. При этом «Портовый альянс» последовательно направляет собственные инвестиции в расширение экспортного потенциала страны. До конца года компания планирует ввести в эксплуатацию новый специализированный комплекс по перевалке всех видов минеральных удобрений на Балтике. Параллельно продолжается модернизация и техническое перевооружение действующих портов и терминалов.

Предприятия группы работают практически со всей основной линейкой балкерного флота — от судов небольшого и среднего тоннажа до Panamax и Capesize. По операционным данным холдинга, за первые шесть месяцев терминалы и порты обработали 149 судов класса Panamax и 45 судов класса Capesize. Panamax пока остается наиболее востребованным типом судна у партнеров, что обусловлено экономикой и спецификой организации всей логистической цепочки.

Типовой Panamax перевозит порядка 75–80 тысяч тонн, тогда как Capesize — от 165 до 180 тысяч тонн. Соответственно, под Capesize необходимо единовременно сформировать примерно в два раза большую однородную партию груза, обеспечить достаточный складской запас и гарантировать практически непрерывный железнодорожный подвод. Кроме того, далеко не каждый порт назначения в мире обладает технической возможностью принимать суда с аналогичной осадкой и габаритами.

По этой причине структура привлекаемого флота напрямую увязана со специализацией и техническими параметрами конкретных терминалов группы. Малый порт рассчитан на прием судов дедвейтом до 80 тысяч тонн и объективно ориентирован прежде всего на классы Handysize, Supramax и Panamax, причем обработка последних является для предприятия приоритетным вектором. Мурманский и Туапсинский балкерные терминалы необходимо рассматривать отдельно, поскольку их ключевая специализация — минеральные удобрения.

Для этого высокомаржинального грузопотока критически важны размер партии конкретного продукта, строгое разделение различных марок на складах и сроки их накопления. При этом Мурманский балкерный терминал способен принимать суда дедвейтом до 180 тысяч тонн. В мае текущего года эксплуатационные службы МБТ впервые в истории предприятия обеспечили успешную погрузку партии калийных удобрений на судно класса Panamax, заложив основу для нового долгосрочного тренда.

Основной потенциал увеличения доли гигантов Capesize сегодня сосредоточен на двух других направлениях: в специализированном порту «Остерра» на Дальнем Востоке и в Мурманском морском торговом порту. ММТП обладает большим практическим опытом работы с таким крупнотоннажным флотом. По оценкам специалистов, на длинных экспортных плечах использование судов Capesize снижает удельную стоимость морского фрахта в расчете на тонну груза на 20–30%.

Таким образом, задел для планомерного наращивания доли Capesize в портфеле группы есть, однако это увеличение не является для нас самоцелью. Крупнотоннажный флот дает реальный эффект только при выполнении нескольких условий: наличии стабильной грузовой базы, возможности сформировать крупную партию, ритмичном железнодорожном подводе и готовности порта назначения принять такое судно. Поэтому задача компании — увеличивать количество крупнотоннажных судов именно на тех маршрутах, где это снижает общую стоимость логистики и повышает эффективность всей цепочки.

Порт работает на стыке интересов большого количества участников. Железной дороге важно обеспечить движение поездов, операторам — оборот вагонов, грузовладельцу — своевременно отправить груз, судовладельцу — как можно быстрее обработать судно. Простои любого звена стоят дорого. Сложности обычно возникают, когда планы участников транспортной цепочки не совпадают.

Например, когда судно подходит к причалу раньше, чем сформирована полная партия груза, либо когда на станцию назначения одновременно прибывает избыточный объем вагонов при высокой загрузке складских площадей. В подобных условиях ключевым фактором стабильности становится наличие прозрачной, сквозной и реалистичной системы планирования. Компания на постоянной основе ведет моделирование логистических процессов: актуализирует краткосрочные прогнозы движения вагонов и флота, рассчитывает остатки на складах и прорабатывает альтернативные операционные сценарии. Предупреждение инфраструктурных конфликтов на ранних стадиях позволяет исключить финансовые издержки для всех участников транспортной цепочки.

ТАСС